Droga Sudecka - Spindlerpassstraße - Sudecka Road - Sudetska cesta


Mapka przebiegu Drogi Sudeckiej, lokalizacji obozu i cmentarzyka w Borowicach
Verlauf der Spindlerpassstraße, der Lage des Lagers und des Friedhofs in Baberhäuser
A map illustrating the run of the Sudecka Road and the location of the camp and the cemetery in Borowice
Ěŕđřđóň ďđîëĺăŕíč˙ Ńóäĺňńęîé äîđîăč, ěĺńňîíŕőîćäĺíčĺ ëŕăĺđ˙ č ęëŕäáčůŕ â Áîđîâčöŕő
Mapka vývoje Sudetské cesty, umístění tábora a hřbitova v Borovicích
Droga Sudecka - mapa satelitarna 8.41MB
Bita droga leśna doliną rzeki Kacza, łącząca Podgórzyn z Borowicami, powstała dzięki nadleśniczemu książęcemu dóbr Schaffgotsch'ów - Mayntz'owi - w latach 1902-1904. Droga ta została pokryta asfaltem w 1937 roku. Czesi wybudowali drogę łączącą Szpindlerowy Młyn z Przełęczą Karkonoską w latach 1914-1921. Niemcy dokonali aneksji Czechosłowacji w 1938 roku i mieli zamiar połączyć śląską i czeską stronę Karkonoszy. Była to z pewnością inwestycja o charakterze strategicznym i miała znaczenie militarne. Pod koniec lat trzydziestych rozpoczęto budowę Drogi Sudeckiej od Borowic w kierunku Przełęczy Karkonoskiej (tam, gdzie znajdują się schroniska: polskie Odrodzenie i czeska Špindlerova bouda). W czasie drugiej wojny światowej więźniowie - robotnicy przymusowi i jeńcy wojenni różnych narodowości - w nieludzkich warunkach budowali Drogę Sudecką. Praca przy budowie Drogi Sudeckiej była bardzo ciężka. Przy marnym wyżywieniu, od ciężkiej pracy ponad siły i z zimna, ludzie umierali z wycieńczenia i chorób. Niemcy nie zdążyli jednak urzeczywistnić swoich planów i na przełomie lat 1944 - 1945, na skutek przybliżania się frontu, doprowadzili do likwidacji obozu. Pozostałych przy życiu jeńców, którzy szczęśliwie przetrwali głód, bicie i maltretowanie - rozstrzelano. Łączną ilość zmarłych jeńców ocenia się na 800 - 1000 osób. W latach siedemdziesiątych projektowano dokończenie budowy Drogi Sudeckiej, która poprzez Przełęcz Karkonoską utworzyłaby kołową arterię komunikacyjną między Polską i Czechosłowacją. Projekt ten został zaniechany. W tym czasie jedynie pokryto nawierzchnię istniejącego odcinka Drogi Sudeckiej asfaltem. Obecnie za skrzyżowaniem Drogi Sudeckiej z niebieskim szlakiem, który wiedzie z Przesieki na Przełęcz Karkonoską, przez około kilometr droga jest szeroka, utwardzona i można byłoby rzec - gotowa do użytkowania. Przez następny kilometr Droga Sudecka zmienia się w ścieżkę, przy której znajdują się wały kamieni - zapewne jest to materiał przygotowany ponad 60 lat temu do budowy dalszego odcinka. Potem ścieżka staje się już trudna do przebycia i zawraca na północny-wschód przecinając niebieski szlak. Ostatni odcinek przed Przełęczą Karkonoską, długości około półtora kilometra, jest także utwardzony na szerokości kilkunastu metrów. Od strony czeskiej do Przełęczy Karkonoskiej prowadzi szeroka, asfaltowa szosa jezdna.

Ein befestigter Weg durch die Wälder im Bächeltal, der Giersdorf mit Baberhäuser verbindet, wurde dank Oberforster Mayntz von Graf Schaffgotsch in den Jahren 1902-1904 errichtet. Dieser Weg wurde im Jahr 1937 asphaltiert. Auf der Tschechoslowakischen Seite erbaute man die Spindlerpassstraße von Spindelmühle bis zum Spindlerpass in den Jahren 1914-1921. Nachdem Deutschland 1938 die Tschechoslowakei annektierte, fasste man den Plan, die schlesische und böhmische Seite des Riesengebirges miteinander zu verbinden, sicherlich auch eine strategische Entscheidung von militärischer Bedeutung. Noch Ende der dreißiger Jahre wurde mit dem Bau der Spindlerpassstraße von Baberhäuser in Richtung Spindlerpass begonnen (an der Stelle der Bauden: dem schlesischen Jugendkammhaus "Rübezahl" und der böhmischen Spindlerbaude). Während des zweiten Weltkriegs wurden von die Insassen - Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen verschiedener Nationalitäten - unter grausamen Bedingungen beim Bau der Spindlerpassstraße eingesetzt. Die Arbeiten beim Bau der Spindlerpassstraße waren sehr schwer und mühsam. Aufgrund der mangelnden Ernährung, der über die Kräfte der Menschen hinausgehenden Schwersrarbeit und bitteren Kälte starben die Leute durch Erschöpfung und Krankheiten. Das Bauvorhaben kam ins Stocken, und die Deutschen schafften es nicht, ihre Pläne wie vorgesehen auszuführen. Ende 1944 / Anfang 1945, als die Front im Osten immer näher rückte, wurde das Lager aufgelöst. Die verbliebenen, noch lebenden Gefangenen, welche aus irgendwelchen glücklichen Umständen den Hunger, die unmenschlich harte Arbeit und Misshandlungen der Aufseher überlebt hatten, wurden erschossen. Die gesamte Zahl der verstorbenen Gefangenen schätzt man auf 800 - 1000 Personen. In der siebzigen Jahren wurde die Fertigstellung des Baus der Spindlerpassstraße neu projektiert, welche eine Verkehrsverbindung zwischen Polen und der Tschechoslowakei schaffen sollte. Dieses Projekt wurde wieder gestoppt und lediglich die Oberfläche der Straße neu asphaltiert. Ab der Kreuzung der Spindlerpassstraße mit dem blaumarkierten Wanderweg nach Hain ist der Weg heute noch auf einer Strecke von ca. 1 km befestigt, - und man könnte sagen - zur Nutzung fertig gestellt. Danach geht er in einen breiteren Pfad über, an dessen Seite sich mehrere Steinhaufen befinden, bei denen es sich höchstwahrscheinlich um Rohmaterial handelt, das vor über 60 Jahren für den Ausbau des nächsten Abschnitts der Passstraße vorbereitet war. Danach ist der Weg schwer begehbar, dreht in nord-östliche Richtung und kreuzt den blau- markierten Wanderweg. Der letzte, 1,5 km lange Teil vor dem eigentlichen Spindlerpass, ist dann wieder sehr robust ausgebaut und mehr als 10 Meter breit. Auf der böhmischen Seite besteht die Spindlerpassstraße aus einer breiten, gut ausgebauten Asphaltstraße.

The forest track of Kacza Valley connecting Podgórzyn with Borowice was brought to existence in 1902-1904 thanks to Mayntz - the ducal forester of Schaffagotschs. The road was covered with tarmac in 1937. From 1914 Czechs were building the road connecting Szpindlerowy Młyn with Karkonoska Saddle – the track was successfully finished in 1921. In 1938 Germany annexed Czechoslovakia and therefore had the ambition to merge Silesian and Czech part of Karkonosze Mountains. Without any doubts it was a strategic investment of high military importance. In the end of the 30s the built of the Sudecka Road (from Borowice in the direction of Karkonoska Saddle - the place where there are two shelters: Polish Odrodzenie and Czech Špindlerova bouda) was begun. During the Second World War prisoners - forced labourers and prisoners of war of different nationalities - built the road in extremely hard conditions. The labour was very hard. Given bad feeding, tremendously hard work and cold people suffered from emaciation and illnesses and died. Eventually, Germans did not succeed in fulfilling their plans and between 1944 and 1945, due to the front moving forwards, led to the camp’s liquidation. The war prisoners who managed to survive hunger and oppression were shot. It is estimated that the overall number of dead prisoners oscillated between 800 and 1000 people. In the 70s appeared an idea and a project of finishing the built of the Sudecka Road, which through Karkonoska Saddle, would create a new circular communication highway of Karkonosze between Poland and Czechoslovakia. The project has been given up. In that period the surface of existing road was only covered with tarmac. Nowadays behind the crossroad of the road with the blue track connecting Przesieka with Karkonoska Saddle there is one kilometer long wide and indurate segment of the Sudecka Road, which is ready to be used. Through the next kilometer Sudecka Road changes into a patch, by which stone banks are visible. It is probably the material, which was prepared 60 years ago for further built. Later the path becomes hard to be passed and turns in North-East direction crossing the blue track. The last part before Karkonoska Saddle of the length of 1.5 km has also been hardened. From the Czech side to Karkonoska Saddle runs a broad tarmac road.

Zpevněná lesní cesta údolím řeky Kacza, spojující Podgórzyn a Borovice byla zbudována díky nadlesnímu Mayntzovi hraběte von Schaffgotsch v letech 1902-1904. V roku 1937 byla vyasfaltována. Češi vybudovali silnici spojující Špindlerův Mlýn s Krkonošským sedlem v letech 1914-1921. V roce 1938 dovršili Němci anexi Československa a měli záměr propojit slezskou a českou stranu Krkonoš. Jednalo se zajisté o investici strategického charakteru a vojenského významu. Již před koncem třicátých let byla započata stavba Sudetské cesty z Borovic směrem ke Krkonošskému sedlu (v místech, kde se nachází polská bouda Odrodzenie a česká Špindlerova bouda). V době 2. světové války vězni - účastníků nucených prací a válečných zajatců různých národností - budovali v nelidských podmínkách Sudetskou cestu. Práce na výstavbě Sudetské cesty byla velmi těžká. Mizerně stravovaní a těžkou prací sužovaní lidé podléhali vysílení a nemocem. Němcům se však nepodařilo jejich plány uskutečnit a na přelomu let 1944 1945 v důsledku přibližování se fronty tábor zlikvidovali. Zbývající přeživší vězně, kteří šťastně přečkali hlad, bití a špatné zacházení, postříleli. Celkový počet zahynulých vězňů se odhaduje na 800 až 1000. V sedmdesátých letech 20. století se projektovalo dokončení Sudetské cesty, která by přes Krkonošské sedlo vytvořila dopravní tepnu mezi Polskem a Československem. Tento projekt byl zastaven a dostalo se pouze na pokrytí nejvrchnější části cesty asfaltem. Za křížením Sudetské cesty s modrou turistickou značkou, která vede z Przesieky na Krkonošské sedlo, je dnes v úseku asi jednoho kilometru cesta široká, zpevněná a, dalo by se říci, připravena k využití. V dalším kilometru se cesta mění ve stezku, podél které leží hromady kamení - zajisté materiál připravený před více než 60 lety pro stavbu dalšího úseku. Poté se stezka již stává špatně schůdnou a zatáčí na severovýchod, protínajíc modrou značku. Poslední úsek před Špindlerovým sedlem v délce asi půldruhého kilometru je také zpevněný v délce několika set metrů. Z české strany na Špindlerovo sedlo vede široká sjízdná asfaltová silnice.

1904 02 - pomysł budowy trasy z Jagniątkowa (Przesieki) do Szpindlerowego Młyna, która stanowiłaby połączenie Jeleniej Góry z Vrchlabi, przecinające w połowie pasmo Karkonoszy. Projekt taki miałby zostać zrealizowany w ciągu ponad 30 lat, kosztem ok. 150 000 marek. Różnica wysokości 422 metry, długość drogi 10,7 km, nachylenie 7%.

1906 01 - Spindlerpass-Chaussee ma przebiegać z Jagniątkowa do Szpindlerowej Baudy, z rozwidleniem do Przesieki i drogami do Sobieszowa oraz Kowar.

1913 11 - austryjackie ministerstwo przeznacza 120 000 koron co umożliwi rozpoczęcie prac budowlanych od 1914 roku. Szosa ma połączyć Szpindlerowy Młyn z Przełęczą Karkonoską, ma to być szosa jezdna o szerokości 6 metrów.

1928 04 - w wyniku porozumienia pomiędzy urzędami celnymi - niemieckim i czechosłowackim - w ciągu roku ma powstać Dom Celny na Przełęczy Karkonoskiej. 1928 05 - na Przełęczy Karkonoskiej ma powstać Kammhaus (schronisko Odrodzenie). 1928 09 - Hirschberger Talbahn A.G. zadecydował o przekazaniu środków na budowę linii tramwajowej z Podgórzyna Górnego przez Borowice do "Naesse", a dalej z "Naesse" na Przełęcz Karkonoską kolejka linowa. Prace miały się rozpocząć tak szybko jak to możliwe, a ukończenie prac przewidywano na rok 1930. Talbahn A.G. był już wtedy właścicielem starego młyna w Borowicach, który miał się stać ofiarą budowy linii tramwajowej.
Na Przełęczy Karkonoskiej powstaje Dom Młodzieży - całkowite koszty oszacowano na 1 mln marek, a ponieważ dysponowano jedynie połową tej sumy, to zdecydowano o budowie części obiektu z możliwością rozbudowy. Prace rozpoczął w dniu 11.08.1928 mistrz murarski Paul Erner z Karpacza, który jeszcze tego samego dnia zmarł na zawał serca. Projektant wrocławski Herbert Gros. 1930 09 - ponieważ plan budowy kolei linowej na Przełęcz Karkonoską okazał się niemożliwy do realizacji, to powrócono do starego projektu budowy drogi jezdnej, który ponad 25 lat wcześniej był tematem rozmów pomiędzy władzami austryjackimi i niemieckimi, a które doprowadziły do pewnych uzgodnień. Planowano wybudowanie drogi jezdnej z obu kierunków - śląskiego i czeskiego. Finansowanie po stronie niemieckiej miał zapewnić powiat jeleniogórski przy wsparciu ze środków państwowych. Większością głosów rada powiatu jeleniogórskiego odrzuciła przyznanie środków na prace skalne. Po stronie czeskiej ukończono po I wojnie światowej piękną drogę jezdną ze Szpindlerowego Młyna na Przełęcz Karkonoską. W czasach rosnącego ruchu samochodowego taka trasa po stronie niemieckiej miałaby oczywiście duże znaczenie, zwłaszcza, że w pobliżu w ogóle nie ma żadnej drogi na grzbiet Karkonoszy. Tematem zainteresowały się władze różnych szczebli. Miano nadzieję w nadchodzących wyborach późną jesienią, kiedy będzie uchwalana nowa pomoc dla terenów wschodnich i Śląska. 1932 05 - w dniu 05.04.1932 odbyło się posiedzenie wydziału komunikacji w Karkonoszach, podczas którego ponownie omawiano projekt. Przedstawiciel Karpacza zwracał uwagę na to, że droga przyniosłaby duże szkody dla lokalnej gospodarki, kiedy ruch z Kotliny Jeleniogórskiej zostałby skierowany na stronę czeską. Dążenie wielu odwiedzających Karkonosze, którzy szybko mogliby dostać się na grzbiet i na stronę czeską, spowodowałoby szkodę biednym hotelom i pensjonatom w miejscowościach górskich. Z drugiej strony projekt ten stanowi znaczące ułatwienie w przemieszczaniu się, które przyniosłoby korzyści i poprawę ogólnej komunikacji regionu, szczególnie po stronie śląskiej. Wszelkie przemarsze na drugą stronę byłyby kompensowane korzyściami płynącymi z większego ruchu.